“Muy en breve comenzará la urbanización del balneario de Los Hornos la cual se propone llevar a cabo la Compañía Impulsora Acapulco construyendo al mismo tiempo diez residencias veraniegas más, las cuales vendrán a sumarse a las ya existentes en ese
pintoresco lugar. Dicho balneario será muy pronto el atractivo principal del puerto para los turistas y gentes de buen gusto porque allí encontrarán todo el confort necesario para pasar las cortas y las largas temporadas”.

Así decía, textualmente, una gacetilla publicada en el diario Excélsior del día 7 de noviembre de 1932. Acapulco, un nombre lleno de contenido, un nombre lleno de recuerdos, un nombre universal. Todo ello hoy. Pero ¿Qué era Acapulco hace cincuenta años? La gacetilla es parte de la respuesta. Era un pueblo de no más de cinco mil habitantes que tenía una bahía de prodigiosa belleza, un lugar de ensueño del que solamente unos pocos aventurados capitalinos podían disfrutar después de un inolvidable viaje de dos días. Pero he aquí que hace su aparición el medio de transporte más rápido y eficiente del mundo, el que más ha influido en los cambios esenciales que se han registrado en los últimos cincuenta años: el transporte aéreo.

En efecto, por ese año hay en México una buena cantidad de pilotos nacionales y extranjeros que gustan de conquistar nuevos panoramas, de vencer obstáculos, de derribar barreras. Acapulco es un paraíso a la medida de estos pioneros del aire. Para ellos el paraíso está a solamente dos horas de vuelo. Junto a la playa del balneario de Los Hornos se ha desyerbado un terreno y hay una pista. Allí llegan los aguerridos pilotos con sus aviones y algún pasajero ocasional o amigo. Alguien consigue el permiso para poner una ruta aérea entre la capital de la República y Acapulco, con escalas en Iguala y Chilpancingo.

Se dispone de dos aviones: un Verville de seis plazas y un Davis de dos. La inauguración de la ruta se fija para el día 3 de diciembre de 1932 y las autoridades aeronáuticas inspeccionan adecuadamente la flota para constatar que se encuentra en buen estado.

Efectivamente, el día 3 de diciembre se dan cita en el Puerto Central Aéreo los pilotos, las autoridades, los invitados y amigos. A las 12:30 despegó el avión Verville X-BAEW tripulado por Cloyd Clevenger, norteamericano radicado en México, a quien acompañan el ingeniero Luis López Malo, representante de Aeronáutica Civil; Roberto Montero, representante del Director General de Telégrafos; J. Palazuelos, de la Dirección General de Correos, y José y Manuel Díaz, cuya actividad desconocemos.

El avión de Clevenger fue acompañado de otros dos, tripulados por Vicente Caso Mier y Ramón González. Los aviones llegaron al campo de Los Hornos donde fueron recibidos por una gran cantidad de público y las autoridades locales, según informaba el corresponsal de El Universal. Este intento de servicio de transportación aérea contó con la participación de los pilotos mexicanos Julio Zinser, los hermanos Manuel y Ramón González y Rafael Obregón Santacilia. Entre los norteamericanos, además de Clevenger, estuvieron Horacio (Eddy) Brice, Grand Spellman y Jimmy Loderman. Se emplearon los aviones Verville y Davis ya citados, el último propiedad personal de Clevenger, y además un Fokker Universal y un Ryan.

Estos iniciadores se divirtieron, arriesgaron, trabajaron e hicieron de todo, pero la ruta como tal fue un fracaso y la empresa quedó en intento.

En realidad estos pilotos volaban por todo México prestando toda clase de servicios: transporte de correo, carga y pasajeros, trabajos publicitarios, de fotografía aérea, de prospecciones geológicas, y otros. De esta época, incluso, son los famosos “vuelos de placer y de tos ferina” que llegaron a efectuarse en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México hasta los años sesenta. En aquella época los médicos recetaban vuelos en avionetas como remedio para esta enfermedad bronquial.

Cualquier cosa que deje dinero es buena “porque, hermano, hay que sacar para la gasolina”, recuerda uno de aquellos pilotos.
Acapulco comenzaba a sonar y su nombre empezó a ser conocido en la Ciudad de México como un paraíso, al menos “para las gentes de buen gusto”, como decía la gacetilla.
Allí estaba, parafraseando al poeta, prácticamente virgen el inmenso coral de su hermosa bahía. Su hora no había llegado aún, pero estaba próxima.

Los Iniciadores

Los grandes acontecimientos requieren de la conjunción de muy importantes elementos. Acapulco, la Perla del Pacífico, era un tesoro que esperaba con los brazos abiertos a quien tuviera la osadía de correr la aventura de visitarlo. En el caso de Acapulco hubo una persona, Antonio Díaz Lombardo, hombre de negocios emprendedor y exitoso, quien había tenido la fortuna de conocerlo y gozarlo y que comprendió que era imprescindible buscar un medio de transporte rápido y eficiente para unir el bello puerto con la capital de la República.

Ese único medio era el transporte aéreo ya que por tierra se requería de un día de viaje. Por ello decidió crear una compañía que se encargara de prestar servicio aéreo regular entre México y Acapulco y solicitó un permiso experimental, como se le llamaba entonces en la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas. Su hermano Isidro, abogado de profesión, se encargó de los trámites oficiales y propuso para nombre de la empresa el de Aeronaves de México, S.A.

Por medio de varios contactos don Antonio Díaz Lombardo se informó de los posibles aviones que habría que adquirir y, en compañía de su primer piloto, Julio Zinser, salió hacia Kansas City donde compró un avión Stinson SR, con matricula NC14163, que fue probado por Zinser a entera satisfacción. Con Zinser como piloto y Antonio Díaz Lombardo de pasajero, el Stinson emprendió el vuelo hacia México el día 27 de agosto de 1934, con el siguiente itinerario: Kansas-Tulsa, Tulsa-Dallas y Dallas-San Antonio, que tomó doce horas de vuelo. El día 28 volaron de San Antonio a Brownsville y de allí a Tampico en unas ocho horas. Tampico-México lo hicieron el 29 de agosto en dos horas aproximadamente.

Durante varios días el piloto Julio Zinser voló el Stinson SR en el aeropuerto para sentirlo y probarlo en las alturas y temperaturas del Valle de México. El día 4 de septiembre voló varias veces en compañía de Rafael Obregón Santacilia y de Francisco Acosta a quienes él había enseñado a volar. Los dos fueron poco después pilotos de Aeronaves de México.

El Stinson SR cambió su matrícula NC14163 por la mexicana XB-AJI, y el día 8 de septiembre lo aprovechó Zinser para dar una vuelta sobre la Ciudad de México y sus alrededores, acompañado de varios periodistas, uno de ellos de Excélsior.

El mencionado diario del día 9 de septiembre se refiere a dicho vuelo en una nota encabezada así:

“Nueva Línea Aérea México-Acapulco”. En el texto, entre otras cosas, se menciona que la invitación a volar fue hecha por la “nueva empresa Aeronaves de México que regentea y preside el señor Antonio Díaz Lombardo”. Dice también que la empresa había comprado dos aviones magníficos y que el monoplano empleado en el vuelo había sido tripulado por el piloto mexicano Julio Zinser, graduado en la Escuela Militar de Aviación, quien “mostró gran pericia en el manejo”.
Asimismo, dice la nota periodística que los vuelos a Acapulco tendrán una duración de 1:40 horas, que los aviones están pintados de rojo con azul y que sus matrículas son XB-AJI y XB-AJK.

La presencia del AJK en México requiere de una nota. Don Antonio Díaz Lombardo compró también un Travel Air a un hombre de negocios de Chicago llamado Camarello y el avión fue puesto en México con matrícula NC9333, posteriormente XB-AJK. Algún tiempo después supo don Antonio que el negocio a que se dedicaba Camarello era el tráfico de licores.

Todo estaba listo para el vuelo inaugural. Julio Zinser había volado también el Travel Air, encontrándolo en perfectas condiciones. Además, llevó el Stinson dos veces a Acapulco y lo encontró muy bien, igual que el campo de Los Hornos.
Don Antonio se quedó en Acapulco para recibir a los aviones después del vuelo inaugural y contrató al teniente coronel Samuel Rojas para tripular el Travel Air.

El día 14 de septiembre amaneció espléndido y Julio Zinser salió hacia Acapulco a bordo del Stinson SR, repleto de pasajeros. Rojas, a última hora, ordenó al capitán Manuel Zayas Palafox que fuese él quien tripulara el Travel Air. Otros pilotos salieron con sus aviones en una especie de caravana. El vuelo era sin escalas, con la ruta: Balbuena, Chalco, Cuautla, Iguala, Chilpancingo y Acapulco. ¡ No había pierde! Pero Zayas sí se perdió y lo que es peor, al regresar al aeropuerto tuvo la mala suerte de salirse de la pista y pegar en una zanja; el avión se volcó y el piloto y un pasajero resultaron con heridas leves; los demás quedaron ilesos.

Mientras,en compañía de los demás pilotos participantes, Zinser fue recibido en Acapulco donde se había preparado una ceremonia y así quedó establecido el servicio aéreo regular entre México y Acapulco. Entre tanto, es interesante saber lo que pasaba en México en aquel entonces. A través de las noticias y los anuncios de los diarios del 14 de septiembre de 1934, quienes no participamos de aquellos días podremos formarnos una idea y recordarlos mediante el testimonio de aquellos que tuvieron el privilegio de vivirlos.

El Poder Ejecutivo había solicitado a las Cámaras una ampliación del Presupuesto de Egresos por 10 millones de pesos, así como otras adiciones por otros dos millones y la iniciativa fue aprobada; Mazatlán recibía apoteóticamente al general Lázaro Cárdenas, presidente electo de México, mientras Polonia lanzaba una señal de alarma respecto a las violaciones al Pacto de Versalles y los delegados de las potencias extranjeras estaban confundidos. La Ciudad de México, alegre y confiada, se aprestaba a celebrar con todo esplendor la ceremonia del Grito y un aniversario más de la Independencia y el presidente de la República, general Abelardo L. Rodríguez, que se encontraba en su casa de Cuernavaca reponiéndose de un ligero quebrantamiento de salud, anunciaba su regreso a la capital para presidirla.

Aprovechando la celebración se estrenó en varios cines de la capital la película Viva México, con el subtítulo de El Grito de Dolores, estelarizada por Francisco Martínez en el papel del cura Hidalgo, y de Sara García como Josefa Ortíz de Domínguez. Entre las películas extranjeras destacaba Muñequita del Hampa de Shirley Temple y entre las nacionales, la de mayor éxito era Corazón Bandolero con Victoria Blanco y el galán Domingo Soler.

El diario El Universal publicó en sus páginas editoriales una serie de artículos titulados “Una voz en las aulas”, que firmaba nuestro actual Premio Nobel de la Paz, licenciado Alfonso García Robles, entonces joven estudiante becado en la Sorbona de París. Los anuncios clasificados incluían estas gangas: “En la Calle de San Francisco, Colonia del Valle, casa de tres recámaras, garage y jardín, por 7,500 pesos”.

(No es un error tipográfico, realmente eran 7,500 pesos). La página roja de los periódicos publicaba innumerables fotografías del incendio del vapor Morro Castle que viajaba de La Habana a Nueva York y en el que murieron unas 130 personas.

Este era el México de 1934, cuando “las gentes de buen gusto” querían asomarse a Acapulco, un lugar a la vez famoso e ignorado; famoso porque durante los siglos XVII y XVIII salían del puerto los galeones rumbo a Filipinas y allí se les recibía a su regreso de los viajes que históricamente conocemos como de la Nao de la China, e ignorado, porque en esta época muy pocos tenían la fortuna de gozar de un sitio sin igual en donde se podía lograr, a la vez, el descanso de unas vacaciones bien ganadas, el goce de un paisaje paradisíaco y la práctica de los deportes náuticos de aquel entonces, en un mar y un clima únicos. Este era el paraíso que Aeronaves de México ponía al alcance de los capitalinos en sólo dos horas de vuelo y por solamente ¡treinta pesos!

Desde aquel 14 de septiembre, Aeronaves mantuvo el servicio con toda la regularidad con que podían hacerse las cosas en la aviación de entonces, pero lo cierto es que no se escatimaron esfuerzos.

El día 7 de noviembre de 1934 se constituyó legalmente la empresa Aeronaves de México, S.A., mediante escritura otorgada ante el notario público, licenciado Francisco P. Morales Jr. y cuyos accionistas eran los siguientes:

Antonio Díaz Lombardo, mexicano, banquero, de 32 años de edad, con 44 acciones, y con los cargos de Presidente y Gerente General; Enrique M. Barragán, mexicano, industrial, de 39 años de edad, con 44 acciones y el cargo de Secretario; Eusebio Acosta Velasco, mexicano, comerciante, de 43 años de edad, con dos acciones y el cargo de Tesorero; Gustavo González, mexicano, industrial, de 32 años de edad, con dos acciones y el cargo de Primer Vocal; Ramiro Dávila, mexicano, industrial, de 34 años de edad, con dos acciones y el cargo de Segundo Vocal; Miguel Barrón, mexicano, empleado, de 37 años de edad, con dos acciones y el cargo de Tercer Vocal; Eduardo Soberanes, mexicano, comerciante, de 30 años de edad, con dos acciones y el cargo de Cuarto Vocal; José Montalvo, mexicano, camionero, de 37 años de edad, con dos acciones, Comisario de la empresa. La sociedad poseía 100 acciones nominativas de 1000 pesos cada una.